張之涵，Hiroshi Morita,Lothar Kahl博士 | 拜耳材料科技(中國(guó))有限公司

　　隨著國(guó)家相關(guān)環(huán)保法規(guī)的出臺(tái)，目前中國(guó)新建汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)必須使用水性中涂底漆及底色漆，從能源消耗的角度考慮，汽車(chē)原廠(chǎng)漆也從原來(lái)的3C2B體系往3C1B或免中涂體系發(fā)展。本文從全球主要的汽車(chē)廠(chǎng)所使用的涂裝工藝及技術(shù)為主線(xiàn)，分析了現(xiàn)在汽車(chē)原廠(chǎng)漆的發(fā)展歷程及應(yīng)用現(xiàn)狀，尤其對(duì)滿(mǎn)足新工藝及性能要求的清漆技術(shù)做了對(duì)比測(cè)試，同時(shí)，本文還對(duì)汽車(chē)原廠(chǎng)漆的未來(lái)發(fā)展提出探討，分析更低溫度固化的可能性及其給汽車(chē)廠(chǎng)帶來(lái)的潛在好處。

　　圖1 汽車(chē)原廠(chǎng)漆的傳統(tǒng)體系

　　概述

　　從汽車(chē)被發(fā)明開(kāi)始，汽車(chē)漆已經(jīng)開(kāi)始被應(yīng)用，用于保護(hù)車(chē)身不被腐蝕。汽車(chē)工業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，汽車(chē)原廠(chǎng)漆也從最初的天然樹(shù)脂光油、醇酸、硝基等技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在熱固型丙烯酸、環(huán)氧酸及聚氨酯等技術(shù)。為了達(dá)到防腐、耐候及外觀(guān)等各方面要求，汽車(chē)原廠(chǎng)漆發(fā)展成四層體系(見(jiàn)圖1)。首先是電泳底漆(CED)，通過(guò)浸涂并高溫(160-200°C)烘烤成膜，一般膜厚在20微米左右，主要起到對(duì)金屬車(chē)身的防腐保護(hù)作用。隨后噴涂中涂底漆(Primer Surfacer)，通常膜厚在35微米左右，其作用包括對(duì)底材平整以提高整車(chē)外觀(guān)，以提高抗石擊性能。接下來(lái)是噴涂底色漆(base Coat)，膜厚一般在15-25微米左右，汽車(chē)的顏色及金屬效果都是通過(guò)這道涂層來(lái)實(shí)現(xiàn)的。最后一道涂層是清漆(ClearCoat)，膜厚通常在30-40微米左右，清漆是最后一道保護(hù)涂層，提供最后的外觀(guān)例如高光、平整度等，同時(shí)還要提供對(duì)陽(yáng)光、酸雨、樹(shù)枝或洗車(chē)的刮擦等的保護(hù)。在電泳底漆之后，通常工藝在噴涂完中涂底漆之后要進(jìn)行高溫(140-165°C)烘烤固化，然后在底色漆噴涂完成后進(jìn)行低溫閃干，再和清漆一起進(jìn)行高溫(130-145°C)烘烤固化，因此傳統(tǒng)體系工藝被稱(chēng)為三涂?jī)珊?3C2B)體系。

　　隨著全球?qū)Νh(huán)保的認(rèn)知提高，汽車(chē)原廠(chǎng)漆也在走向高固含及水性化。除了電泳底漆本來(lái)就是水性體系，現(xiàn)在中涂底漆及底色漆的水性化也已經(jīng)非常成熟。中國(guó)在工信部頒布相關(guān)法規(guī)后，從2012年1月1日起所有新建汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)也必須使用水性中涂底漆及底色漆，這也對(duì)中國(guó)的汽車(chē)廠(chǎng)提出了新的要求。

　　汽車(chē)原廠(chǎng)漆工藝發(fā)展歷程

　　世界主流汽車(chē)廠(chǎng)一直在摸索著在涂裝工藝上縮短流程，降低能耗。從傳統(tǒng)的3C2B工藝兩次高溫烘烤，如果能減少一次烘烤過(guò)程，就能降低一次烘烤所需的能源消耗，縮短涂裝線(xiàn)，從而可以更好利用有限的生產(chǎn)空間，并降低碳排放，三涂一烘(3C1B)工藝，福特在全球的策略就是高固含3C1B涂裝工藝，見(jiàn)圖2。

　　圖2 溶劑型3C1B工藝

　　在走向水性化的過(guò)程中，首先將底色漆水性化，能大大降低VOC的排放。Nissan就在2010最先開(kāi)始使用水性底色漆的3C1B工藝，并且使用雙組分聚氨酯作為清漆滿(mǎn)足外觀(guān)的要求。而Honda則在水性化底色漆的3C1B工藝中，使用溶劑型雙組分聚氨酯中涂底漆，以提高體系的抗石擊性。其體系見(jiàn)圖3。

　　圖3 水性底色漆用于3C1B工藝

　　隨后中涂底漆也開(kāi)始了水性化，豐田(Toyota)和通用(GM)都開(kāi)始使用水性3C1B工藝。在通用的未來(lái)全球工藝規(guī)劃中，使用雙組分聚氨酯清漆的水性3C1B工藝已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)。見(jiàn)圖4。

　　圖4 使用雙組分聚氨酯清漆的水性3C1B工藝

　　水性中涂底漆及水性底色漆的使用，涂料本身的成本上升不少，但隨著3C1B工藝的應(yīng)用，涂裝總成本并沒(méi)有上升。但是否能進(jìn)一步減少汽車(chē)涂裝的工藝流程呢?免中涂工藝(2C1B，見(jiàn)圖5)則進(jìn)一步將中涂底漆省去，滿(mǎn)足這一需求。大眾、奔馳、寶馬等車(chē)廠(chǎng)最先開(kāi)始使用這種新工藝，豐田2015年的全球標(biāo)準(zhǔn)涂裝工藝也將采用2C1B免中涂體系。

　　圖5 免中涂(2C1B)涂裝工藝

　　在免中涂工藝中，雙組分聚氨酯清漆已經(jīng)成為標(biāo)準(zhǔn)。在這種工藝中由于省去了中涂底漆，所以對(duì)抗石擊和外觀(guān)提出了更高的要求。除了對(duì)金屬加工及電泳底漆的要求提高外，清漆則是最后一道關(guān)口，雙組分聚氨酯清漆在這個(gè)工藝中能非常好的滿(mǎn)足體系抗石擊要求，并且確保優(yōu)異的外觀(guān)。

　　雙組分聚氨酯清漆及自修復(fù)原理

　　從1937年拜耳公司的Otto Bayer教授發(fā)明聚氨酯，并于上世紀(jì)50年代開(kāi)始應(yīng)用在涂料中后，聚氨酯涂料發(fā)展了50年。現(xiàn)在，聚氨酯涂料憑借其優(yōu)異的性能，已經(jīng)被廣泛的應(yīng)用在汽車(chē)、交通工具、木器、建筑、重防腐、工業(yè)機(jī)械設(shè)備等各個(gè)領(lǐng)域。異氰酸酯基團(tuán)(-N=C=O)是聚氨酯化學(xué)的基礎(chǔ)。最通常使用的雙組分聚氨酯涂料就是通過(guò)異氰酸酯基團(tuán)和主樹(shù)脂中的活性羥基(-OH)反應(yīng)來(lái)交聯(lián)，從而達(dá)到優(yōu)異漆膜的性能。使用脂肪族聚異氰酸酯的聚氨酯體系，具備優(yōu)異的耐候性;雙組分聚氨酯交聯(lián)后形成的氨酯鍵，能 夠滿(mǎn)足對(duì)各種化學(xué)品的抵抗;而氨酯鍵之間還能形成氫鍵，見(jiàn)圖6，使漆膜硬且柔韌，更能滿(mǎn)足抗石擊、耐刮擦甚至自修復(fù)等功能;而這些功能都是汽車(chē)漆所要求的。

　　圖6 聚酯鍵及氫鍵

　　高交聯(lián)密度的聚氨酯網(wǎng)絡(luò)具有更多的氫鍵，硬且柔韌的漆膜在外界刮擦介質(zhì)的作用下，主鏈發(fā)生形變但不斷裂，氫鍵打開(kāi)但在新的位置重組，從外觀(guān)上觀(guān)察會(huì)發(fā)現(xiàn)一些擦痕。通過(guò)外界輸入能量，主鏈在應(yīng)力作用下舒展，氫鍵也回到原來(lái)位置，擦痕也隨之減弱或消失，這就是聚氨酯的自修復(fù)作用。見(jiàn)圖7。汽車(chē)清漆使用自修復(fù)漆，夏天陽(yáng)光直射下的溫度足夠滿(mǎn)足其自修復(fù)過(guò)程，因而能很好保持車(chē)輛外觀(guān)。

　　圖7 聚氫酯自修復(fù)原理{mafacms:page}

　　在雙組分聚氨酯清漆配方設(shè)計(jì)中，固化劑的不同選擇會(huì)對(duì)其抗刮擦及耐化學(xué)品性產(chǎn)生影響，我們選取固定的改性羥基丙烯酸為A組分，分別選取HDI三聚體，高官能度改性HDI三聚體及HDI/IPDI混拼體系進(jìn)行測(cè)試，烘烤條件為140°C，分別對(duì)外觀(guān)、耐化學(xué)品、抗刮擦及自修復(fù)性進(jìn)行測(cè)試，結(jié)果見(jiàn)表1。

　　表1 不同固化劑對(duì)雙組分聚氣酯清漆性能的影響

　　從測(cè)試結(jié)果來(lái)看，使用標(biāo)準(zhǔn)HDI三聚體可以滿(mǎn)足對(duì)汽車(chē)清漆的一般要求。使用高官能度改性的HDI三聚體，在不影響外觀(guān)的前提下，抗刮擦測(cè)試后的光澤保持率更進(jìn)一步提高了，如果再通過(guò)加溫恢復(fù)，基本外觀(guān)就和初始狀態(tài)一致了。所以對(duì)于雙組分聚氨酯，提高交聯(lián)密度對(duì)自修復(fù)是非常有幫助的。對(duì)于IPDI的混拼，明顯能提高硬度及耐化學(xué)品性，但抗刮擦性及自修復(fù)性還是會(huì)有所下降。這個(gè)測(cè)試結(jié)果也證明了自修復(fù)理論是正確的。

　　從這里分析測(cè)試可以看出，雙組分聚氨酯具有優(yōu)異的軟硬平衡，能夠滿(mǎn)足抗石擊的要求;具有優(yōu)異的抗刮擦性及耐化學(xué)品性，可以滿(mǎn)足外觀(guān)的要求。

　　不同清漆技術(shù)對(duì)比

　　汽車(chē)原廠(chǎng)漆的清漆技術(shù)，目前主流技術(shù)包括熱固型丙烯酸(TSA)、環(huán)氧酸及雙組分聚氨酯。熱固型丙烯酸使用歷史最為悠久，但在上世紀(jì)80年代酸雨開(kāi)始出現(xiàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)其對(duì)酸雨的耐抗性不是非常理想，因此雙組分聚氨酯及環(huán)氧酸開(kāi)始出現(xiàn)了。雙組分聚氨酯最早在上世紀(jì)80年代開(kāi)始從奔馳廠(chǎng)開(kāi)始使用，為歐洲的主流技術(shù);環(huán)氧酸由日本企業(yè)所發(fā)明，因而在亞太區(qū)市場(chǎng)份額比較大;熱固型丙烯酸也可以通過(guò)封閉型異氰酸酯對(duì)其改性，提高其對(duì)酸雨的耐抗性，這也屬于聚氨酯清漆范疇。從全球來(lái)看，在歐洲及北美，大約有45%以上的新車(chē)是以聚氨酯技術(shù)，但亞太區(qū)僅有15%左右，而且以封閉型異氰酸酯改性熱固型丙烯酸為主，見(jiàn)圖8。

　　圖8 全球不同地區(qū)汽車(chē)原廠(chǎng)漆清漆技術(shù)

　　這些不同的清漆技術(shù)，對(duì)于目前要求的抗刮擦性及耐酸蝕性能有多大的區(qū)別呢?兩年前開(kāi)始拜耳德國(guó)實(shí)驗(yàn)室開(kāi)始收集市場(chǎng)上的一些主要清漆技術(shù)產(chǎn)品，加上拜耳實(shí)驗(yàn)室開(kāi)發(fā)的一些配方，共36個(gè)樣品，對(duì)其進(jìn)行對(duì)比測(cè)試。測(cè)試內(nèi)容包括使用洗車(chē)機(jī)耐刮擦測(cè)試，按ISO20566：2005標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行，記錄光澤保持率;以及通過(guò)梯度烘箱，使用1%的硫酸進(jìn)行耐酸蝕測(cè)試，記錄漆膜未被破壞時(shí)的最高溫度。以這兩項(xiàng)測(cè)試結(jié)果分別作為縱坐標(biāo)及橫坐標(biāo)，得到測(cè)試結(jié)果見(jiàn)圖9。

　　圖9 不同清漆技術(shù)對(duì)比測(cè)試結(jié)果

　　從測(cè)試結(jié)果看出，熱固型丙烯酸(紅色三角)清漆可以滿(mǎn)足一般抗刮擦要求，但耐酸蝕性較差，但使用封閉型異氰酸酯進(jìn)行改性后(粉色方塊)，可以看到其耐酸蝕性能的提高。環(huán)氧酸(棕色方塊)清漆能有較好耐酸蝕性，但是抗刮擦性根據(jù)不同產(chǎn)品有所差異。一般雙組分聚氨酯(綠色圓點(diǎn))清漆具備較好的抗刮擦性，根據(jù)不同配方也能達(dá)到優(yōu)異的耐酸蝕性。而具備高交聯(lián)密度的雙組分聚氨酯清漆及納米改性的雙組分聚氨酯清漆(深藍(lán)色菱形)，也即自修復(fù)型，則具有最好的抗刮擦性并且能很好地平衡耐酸蝕性。所以從這個(gè)測(cè)試結(jié)果來(lái)看，雙組分聚氨酯，尤其是自修復(fù)型，作為汽車(chē)原廠(chǎng)漆的清漆，能更好地滿(mǎn)足汽車(chē)廠(chǎng)對(duì)于抗刮擦及耐酸雨的要求。

　　汽車(chē)通常會(huì)在室外經(jīng)受日曬雨淋，老化后其抗刮擦性一般都會(huì)下降，對(duì)這些測(cè)試樣板進(jìn)行1000小時(shí)氙燈老化測(cè)試，然后再進(jìn)行抗刮擦及耐酸蝕測(cè)試，結(jié)果見(jiàn)圖10。

　　圖10 不同清漆技{mafacms:page}

　　從這個(gè)結(jié)果可以看出，經(jīng)過(guò)人工老化后，所有體系的抗刮擦性都有下降，但高交聯(lián)密度(自修復(fù)型)聚氨酯清漆仍保持著相對(duì)較好的抗刮擦性。對(duì)于提高抗刮擦性，除了前面所提到的高交聯(lián)密度自修復(fù)型雙組分聚氨酯外，還可以使用納米二氧化硅技術(shù)結(jié)合雙組分聚氨酯。圖10中紅色圈出的就是納米改性的雙組分聚氨酯清漆，其性能和高交聯(lián)密度的自修復(fù)雙組分聚氨酯清漆(藍(lán)色圈出)性能也相當(dāng)。

　　通過(guò)以上對(duì)比測(cè)試，可以看到雙組分聚氨酯清漆對(duì)于汽車(chē)原廠(chǎng)漆來(lái)說(shuō)，相比較其它技術(shù)具有更多的優(yōu)勢(shì)，能更好得滿(mǎn)足汽車(chē)廠(chǎng)對(duì)涂層的要求，這也是為什么其份額在全球不斷增長(zhǎng)，而且在新型免中涂工藝流程中成為清漆的標(biāo)準(zhǔn)體系。

　　雙組分聚氨酯清漆噴涂

　　隨著雙組分聚氨酯清漆逐步成為汽車(chē)原廠(chǎng)漆的主流，噴涂隨之也成為人們必須要考慮的方面。不同于常規(guī)單組份清漆技術(shù)，雙組分清漆必須要考慮混合比例、混合效率及混合使用有效期(PotLife)，還要考慮整個(gè)涂裝的效率。由于雙組分清漆混合后必須要在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)使用完，在汽車(chē)廠(chǎng)連續(xù)涂裝工藝中不適合分批混合供料，否則將極大得影響涂裝效率，因而使用槍口混合噴涂設(shè)備是非常重要的。在上世紀(jì)80年代雙組分聚氨酯清漆開(kāi)始在奔馳廠(chǎng)使用時(shí)，拜耳就攜手涂料廠(chǎng)及噴涂設(shè)備供應(yīng)商杜爾(Dürr)共同完成其噴涂體系及噴涂線(xiàn);同樣在北美，HADEN也是雙組分清漆噴涂線(xiàn)的合作伙伴;在亞太區(qū)，日本的大氣社(Taikisha)也參與了Nissan的雙組分清漆噴涂線(xiàn)。雙組分槍口混合設(shè)備通常將清漆的兩個(gè)組分分別儲(chǔ)存在兩個(gè)獨(dú)立儲(chǔ)罐中，分別由齒輪泵按混合比例通過(guò)管道計(jì)量輸送到槍口，并在槍口的靜態(tài)混合器中充分混合均勻，最后通過(guò)旋杯噴涂出去。

　　為了驗(yàn)證混合比例及混合效率對(duì)雙組分聚氨酯清漆的影響，通過(guò)與大氣社合作，共同進(jìn)行了測(cè)試。對(duì)于混合比例，選擇了固化劑過(guò)量、足量及不足三種比例，并選擇使用及不使用靜態(tài)混合器，來(lái)比較最終漆膜的外觀(guān)、交聯(lián)密度及耐酸蝕性。表2列出了測(cè)試的結(jié)果。

　　表2 雙組分混合噴涂設(shè)備不同條件測(cè)試結(jié)果

　　在表2中外觀(guān)用光澤及霧影來(lái)衡量，光澤越高，霧影越低則越好。從結(jié)果可以看出，不同的混合比例對(duì)光澤沒(méi)有太大影響，當(dāng)固化劑過(guò)量時(shí)霧影略微增加，但還是在可接受范圍內(nèi)。當(dāng)不使用靜態(tài)混合器時(shí)，混合效率降低，雖然光澤影響不大，但霧影卻增加了不少，已經(jīng)影響了外觀(guān)。

　　通過(guò)DMA測(cè)試來(lái)了解漆膜的交聯(lián)密度。Mc為兩個(gè)交聯(lián)點(diǎn)之間的平均分子量，Tg為玻璃化轉(zhuǎn)變溫度。當(dāng)交聯(lián)密度越高時(shí)，交聯(lián)點(diǎn)之間的平均分子量將越低，而玻璃化轉(zhuǎn)變溫度也將越高。從測(cè)試結(jié)果可以看到，當(dāng)固化劑從過(guò)量到不足時(shí)，兩交聯(lián)點(diǎn)之間的平均分子量隨之增加，玻璃化轉(zhuǎn)變溫度也隨之降低，說(shuō)明其交聯(lián)密度在下降，這也是和雙組分交聯(lián)理論相符。當(dāng)不使用靜態(tài)混合器時(shí)，其不影響交聯(lián)密度，這也從測(cè)試中得到證實(shí)。梯度烘箱進(jìn)行耐酸蝕測(cè)試也和交聯(lián)密度有關(guān)，可以看到當(dāng)固化劑過(guò)量交聯(lián)密度較高時(shí)，其耐酸蝕性也越好。

　　通過(guò)以上測(cè)試可以得出結(jié)論，要滿(mǎn)足雙組分聚氨酯清漆外觀(guān)和性能的要求，需要使用靜態(tài)混合器來(lái)確保混合效率，滿(mǎn)足外觀(guān)的要求;對(duì)于混合的比例，要確保足量固化劑甚至略微過(guò)量固化劑，確保其交聯(lián)密度，滿(mǎn)足性能要求。

　　低溫固化工藝探討

　　緊縮工藝(3C1B/2C1B)目前已經(jīng)逐漸成為汽車(chē)廠(chǎng)涂裝工藝主流，那未來(lái)汽車(chē)工業(yè)涂裝工藝又會(huì)往什么方向繼續(xù)發(fā)展呢?可以看看整個(gè)涂裝工藝，見(jiàn)圖11。

　　圖11 典型汽車(chē)涂裝車(chē)間工藝

　　在3C2B工藝中有兩次在140°C左右的高溫烘烤，即使改為3C1B或2C1B，仍然有一次140°C左右的高溫烘烤。為了達(dá)到這個(gè)溫度，必須通過(guò)燃料燃燒來(lái)加熱空氣。如果能將此烘烤溫度降低到80°C左右，則有可能通過(guò)城市集中供暖來(lái)滿(mǎn)足烘烤的要求，而且3C1B或2C1B體系的閃干過(guò)程也是通過(guò)這個(gè)溫度完成的。因此如果能進(jìn)一步降低汽車(chē)原廠(chǎng)漆的烘烤溫度，這將大大降低涂裝車(chē)間的能耗，減少碳排放，同時(shí)也降低涂裝過(guò)程的總成本。

　　同時(shí)，低溫烘烤也能改變現(xiàn)在的生產(chǎn)工藝流程，將一些塑料外飾件在涂裝前可以先裝配好，然后和車(chē)身一起噴涂，這樣可以省去塑料外飾件單獨(dú)噴涂所需潔凈噴涂車(chē)間的建設(shè)、維護(hù)及烘烤所需的能源消耗，同時(shí)還能確保同一輛車(chē)的車(chē)身及外飾塑料件的顏色一致，避免色差產(chǎn)生。這樣在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上，還能簡(jiǎn)化流程、降低能耗及浪費(fèi)、減少排放，最終也將降低工藝成本。

　　接下來(lái)來(lái)探討一下低溫的可行性。CED仍將需要高溫烘烤，但結(jié)合最新技術(shù)發(fā)展已經(jīng)可以從200°C左右降到140°C左右。見(jiàn)圖12。CED之后有隔音、減震封閉漆，目前技術(shù)是PVC凝膠，需要高溫烘烤，通常在噴涂完中涂底漆之后一起高溫烘烤。對(duì)于封閉漆，如果要降低烘烤溫度，可以使用無(wú)溶劑雙組分聚氨酯技術(shù)代替PVC凝膠技術(shù)，同樣可以達(dá)到隔音、減震等效果。無(wú)溶劑雙組分聚氨酯封閉漆在德國(guó)奔馳大巴上已經(jīng)有十年應(yīng)用，技術(shù)上是非常成熟的，同時(shí)雙組分聚氨酯的高反應(yīng)性，也能夠滿(mǎn)足低溫烘烤的要求，即使沒(méi)有完全固化也能在常溫下繼續(xù)反應(yīng)固化。中涂底漆也可以使用雙組分聚氨酯技術(shù)，Honda已經(jīng)使用此技術(shù)。如果是免中涂體系，在第一層水性底色漆技術(shù)上也有單組份和雙組分兩種技術(shù)，其中雙組分技術(shù)即雙組分聚氨酯，可以滿(mǎn)足低溫烘烤的要求。最后是清漆，雙組分聚氨酯清漆在修補(bǔ)漆及汽車(chē)外飾塑料漆上有著非常成熟的應(yīng)用，完全可以滿(mǎn)足低溫烘烤要求，而且在汽車(chē)原廠(chǎng)漆中的份額也在不斷增長(zhǎng)。所以從分析可以看出，要滿(mǎn)足汽車(chē)原廠(chǎng)漆低溫固化要求，從技術(shù)角度來(lái)看是完全可行的，但從實(shí)際應(yīng)用角度來(lái)看，其需要對(duì)涂裝線(xiàn)進(jìn)行改造，同時(shí)要在汽車(chē)原廠(chǎng)漆應(yīng)用上進(jìn)一步驗(yàn)證，所以實(shí)際應(yīng)用還需時(shí)日，并且需要汽車(chē)廠(chǎng)、汽車(chē)漆供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商及原材料供應(yīng)商的通力合作。

　　總結(jié)與展望

　　隨著國(guó)家對(duì)排放控制越來(lái)越嚴(yán)格以及汽車(chē)廠(chǎng)對(duì)成本的控制，基于水性技術(shù)的緊縮工藝將得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。同時(shí)為了滿(mǎn)足外觀(guān)及性能的要求，雙組分聚氨酯清漆技術(shù)也將在中國(guó)得到快速發(fā)展。這些技術(shù)已經(jīng)在國(guó)際車(chē)廠(chǎng)中得到了充分應(yīng)用驗(yàn)證，并已經(jīng)成為各個(gè)車(chē)廠(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)體系。為了更進(jìn)一步簡(jiǎn)化生產(chǎn)工藝，降低成本，減少排放，據(jù)預(yù)測(cè)低溫技術(shù)將成為汽車(chē)原廠(chǎng)漆技術(shù)的下一個(gè)發(fā)展方向。隨著將來(lái)減輕汽車(chē)重量而使用更多塑料件時(shí)，會(huì)對(duì)低溫烘烤技術(shù)提出更多的要求以滿(mǎn)足對(duì)汽車(chē)生產(chǎn)的品質(zhì)、效率及成本的控制。

　　參考資料

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